從“必選項”到“備選項”，5年驟減9.3億人次——
城市公交如何駛出困局
華聲在線全媒體記者 于淼 見習(xí)記者 符碩
12月23日，傍晚6時許，株洲T43路公交車緩緩?fù)？吭谑≈敝嗅t(yī)院站。司機龍四友看了一眼車廂，將近三分之一的座位空著。“早幾年，這個時間來坐車，擠上來都費勁。”他告訴記者。
省交通運輸廳數(shù)據(jù)顯示，2019年湖南全年公共汽電車完成客運量28.5億人次，2024年已降至19.2億人次，5年間公交車乘客驟減9.3億人次。
長久以來，公交車是市民日常出行低價、便捷、環(huán)保的理想選擇。而今，省內(nèi)不少城市部分公交線路很久等不來一趟車，有的市民一年坐不了幾次公交車。
從“必選項”到“備選項”，城市公交正在經(jīng)歷怎樣的“寒冬”？在出行交通方式選擇日益增多的背景下，城市公交如何調(diào)整自身定位，更好地融入現(xiàn)代化綜合交通運輸體系？
只見搖晃的拉手，不見上車的乘客——
城市公交的短板與困境愈發(fā)顯現(xiàn)
株洲T43路公交往返于天鵝花園站和高家坳站，是株洲市區(qū)最為繁忙的線路之一。路上要經(jīng)過3所醫(yī)院、1所學(xué)校，乘客中有上班族、學(xué)生、老年人等。
公交車司機龍四友常年駕駛T43路公交。他清楚地記得，以前車子還沒靠站，就能看到乘客排起的長隊。乘客摩肩接踵，早晚高峰人特別多時只能勉強關(guān)上門，還有的乘客因為上不了車而懊惱。
12月23日下午，記者乘坐這路公交車發(fā)現(xiàn)，乘客不多，大量座位空著。到了晚高峰，乘客陸續(xù)多起來，但車內(nèi)不算擁擠。當(dāng)?shù)毓还窘y(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2012年，T43路線路平均每天有2.2萬名乘客。現(xiàn)在日均不到5000名，客流量不及原來的四分之一。
那些遠離主城區(qū)的線路則更顯冷清。“車里空蕩蕩的，有時候就像在‘拖板凳’。”有公交車司機坦言，有些線路又偏又長，途經(jīng)區(qū)域分散，“只見搖晃的拉手，不見上車的乘客”。
坐公交的人去哪了？
“地鐵不斷擴展、私家車保有率上升、共享單車和共享電動車等交通方式，不斷擠壓城市公交的生存空間。”省交通運輸廳運輸處相關(guān)負責(zé)人表示。
據(jù)介紹，2024年，全省常規(guī)公交運營里程11.32億公里，客運量19.2億人次，相當(dāng)于2019年的78%、67%。與此同時，2024年，全省軌道交通客運量達到10.2億人次，在城市公共交通客運量的占比由2019年的10.6%提升至34.7%。
當(dāng)其他公共交通變得更快、更便捷、更靈活，城市公交的短板與困境愈發(fā)顯露。
在一些市民看來，公交線路網(wǎng)點與實際出行需求是脫節(jié)的。記者采訪的幾個城市中，公交線網(wǎng)存在“快干支”多層次網(wǎng)絡(luò)體系未建立、線路過長、站點過多，且線路重復(fù)率高等問題，未充分聯(lián)結(jié)小區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、景點等節(jié)點。
“城市公交好比城市的血脈，毛細血管分布不均、不足，就無法為城市提供更多的流動活力。”業(yè)內(nèi)人士指出。對此，有運營方表示，有些線路的確需要調(diào)整，但兼顧到城市公交的公益性質(zhì)，停一條既有線路比開一條新線路還難，長期下來導(dǎo)致公交線路變得臃腫。
公交車普遍開得慢，導(dǎo)致市民乘坐體驗不佳。目前，省內(nèi)各市州城區(qū)高峰期公交運行速度普遍在時速18公里以下；而同時間段的成都公交運行時速達到23公里。
“地鐵通了之后，我基本就告別公交了。”在長沙工作的曹女士坦言，通勤時間從公交的50分鐘縮短到地鐵的30分鐘，“而且地鐵不堵車，時間可控。”
“想快，快不起來。”在記者采訪中，有不少公交車司機反饋，公交專用道常被行駛的小汽車、停靠的共享電動車侵占，路權(quán)保障不到位。加之道路擁堵加劇，逐漸形成“交通擁堵—公交吸引力降低—群眾轉(zhuǎn)向小汽車出行—交通擁堵加劇”的惡性循環(huán)。
從定制專線到跑婚慶——
城市公交“跑”出新花樣新活力
乘坐的人少了，公交車變“輕”了，但也變“靈活”了。在不得不面對的嚴峻現(xiàn)實面前，不少地方正在積極求變，讓城市公交“跑”出新花樣新活力。
開行線路由長變短——
“從學(xué)校到地鐵站，竟然有公交車了！”12月16日，從長沙理工大學(xué)畢業(yè)已經(jīng)5年的宋先生看到學(xué)弟發(fā)來的照片，一眼就發(fā)現(xiàn)了路旁新開通的“小公交”。
“我們注意到學(xué)生們有這個出行需求，在多次實地考察后，開通了往返于學(xué)校西門和尚雙塘地鐵站3號口的社區(qū)4號線區(qū)間車，實現(xiàn)了‘出校門、進校門、到站門’的‘無縫對接’。”長沙公交集團運營公司三業(yè)務(wù)部負責(zé)人劉建武介紹。
記者在現(xiàn)場看到，“小公交”車長約6米，只有普通公交一半大小。高峰時段三五分鐘就有一趟，學(xué)生自覺排隊掃碼上車，坐滿即發(fā)。
“‘小公交’既劃算又方便，比共享電動車安全，也不用擔(dān)心壞天氣。”大一學(xué)生小樊說。司機梅濤說道，為配合學(xué)生的出行習(xí)慣，該車運營時間為早9時至晚8時，節(jié)假日會配合地鐵時間相應(yīng)延長。自今年9月7日運行以來，平日里每天約有1000名師生乘坐，放假時客流量翻倍。
（往返于長沙理工大學(xué)云塘校區(qū)與尚雙塘地鐵站的社區(qū)4號線區(qū)間車。符碩 攝）?
（社區(qū)4號線區(qū)間車上乘車的學(xué)生。符碩 攝）?
乘車群體“量身定制”——
株洲是工業(yè)城市，園區(qū)眾多，當(dāng)?shù)叵嗬^開通Y1、Y2、D169等企業(yè)定制專線，讓運力更加集中有效。
“定制公交讓‘人找車’變成‘車找人’。”株洲市公交集團營運技術(shù)部負責(zé)人余曉說，從“線對線”到“點對點”，公交不再尋找不同乘車群體的“公約數(shù)”，而是精準(zhǔn)對接不同乘車群體，提供專屬服務(wù)。坐上“定制公交”，省去換乘的麻煩、等待的時間，“有的上班、上學(xué)的群體比以前省了將近20分鐘。”
株洲市交通運輸局副局長胡志明介紹，株洲還創(chuàng)新推出“北斗+微循環(huán)公交”模式，讓小型電動車“鉆進”社區(qū)、園區(qū)、高校等區(qū)域的“最后一公里”，進一步實現(xiàn)“出家門抬腿上公交”。
（今年8月，株洲開通第三條社區(qū)微公交，有效解決佳苑小區(qū)、龍泉小區(qū)及株洲汽車南站等沿線居民短途出行的難題。圖源受訪單位）?
“公交+”走進更多場景——
常德的婚慶公交面向結(jié)婚新人提供婚禮接駁服務(wù)。低碳環(huán)保的同時，成本僅為傳統(tǒng)婚禮車隊的三分之一，每輛車可容納約50位親友，還提供氣球、彩帶、LED燈等定制服務(wù)。今年以來，婚慶公交已見證70余對新人的甜蜜時刻。
（常德婚慶公交。圖源受訪單位）?
今年2月開通的湘江雙層觀光巴士，成為游客來長沙不可錯過的“打卡點”，開通當(dāng)日接待乘客4200余人次。坐上主題鮮明的雙層巴士，不定期有專業(yè)演員提供主題互動，在“漫游”中領(lǐng)略湘江沿岸風(fēng)景，也是城市交通與文旅結(jié)合的新范式。
（湘江雙層觀光巴士。湖南日報全媒體記者 辜鵬博 攝）?
城市公交的“下一站”
運力“精打細算”，車路智慧升級
城市公交駛向何方？
記者采訪發(fā)現(xiàn)，內(nèi)外雙向發(fā)力是關(guān)鍵。對內(nèi)，做好運力調(diào)配的文章；向外，加快智能融合的步伐。
對常德公交車司機黃子杰來說，現(xiàn)在每天的工作告別了“兩點一線”，不再是在一條固定路線上跑。“以前就跑一條線路，高峰期滿員，平峰期常常空載。現(xiàn)在跑‘動態(tài)公交’，訂單來了才出發(fā)，車不空跑，乘客也方便。”黃子杰告訴記者。他駕駛的線路如今分時段運行：早晚服務(wù)城郊老人出行，其余時間則響應(yīng)手機預(yù)約訂單，系統(tǒng)自動規(guī)劃最優(yōu)路徑，實現(xiàn)“按需派車”。
變化源于常德公交對運力的“精打細算”。
常德市公共交通有限責(zé)任公司營運調(diào)度中心負責(zé)人婁家駒介紹，當(dāng)?shù)貙€路進行“去彎取直”優(yōu)化，線路從55條減至49條，總里程雖然縮短了100多公里，但500米站點覆蓋率保持100%。同時，減線不減服務(wù)，線路精簡后的富余運力轉(zhuǎn)而投入“動態(tài)公交”，服務(wù)更多乘車群體，實現(xiàn)資源最大化利用。
類似探索在省內(nèi)還有不少。
長沙望城區(qū)推出“星城云巴”，通過算法實時匹配乘客需求與車輛位置，實現(xiàn)“打個巴士”動態(tài)出行。
“線不在多、不在長，而在于是否更加合理。”業(yè)內(nèi)人士表示，運力的有效再分配，也意味著公交從“路帶人”到“人選路”地轉(zhuǎn)變，由群眾“投票”選出符合實際出行需求的線路。
人工智能賦能千行百業(yè)，正在給公共交通出行帶來深刻變革。
長沙是全國首個開設(shè)智慧定制公交線路的城市。“智慧定制公交，路口優(yōu)先通行。”在長沙部分公交線路上，乘客可以聽到這樣的語音提示。依托車路協(xié)同技術(shù)，這些公交車能實時接收紅綠燈信號，在保障安全前提下，在路口可獲得優(yōu)先通行權(quán)，從而讓早晚高峰準(zhǔn)點率提升至80%。
從全國來看，上海的公交站臺上，乘客使用手機“碰一碰”功能就能獲得AI生成的智慧出行方案，對于有轉(zhuǎn)乘需求、不會熟悉操作手機的銀發(fā)群體來說，相當(dāng)實用；深圳4條自動駕駛公交線路已實現(xiàn)常規(guī)化運營，采用L4級無人駕駛系統(tǒng)的公交為乘客帶來科技感十足的體驗；在武漢，“武碳江湖”平臺注冊用戶破200萬人次，市民坐公交產(chǎn)生的碳積分，經(jīng)智能換算后可以抵扣一定貸款額度，“拿捏”消費心理……
無論是動態(tài)調(diào)度，還是智慧升級，核心邏輯始終是圍繞人的需求重新配置資源。
長沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長盧毅認為，城市公交在智能化、綠色化和現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的過程中，還要實現(xiàn)定位重構(gòu)、深度協(xié)同，加速融入一體化出行服務(wù)體系。比如，在長株潭都市圈推動建立MaaS（出行即服務(wù)）一站式平臺，整合公交、地鐵、出租、共享單車等多元方式，實現(xiàn)“支付零換乘、服務(wù)零距離”。
面向未來，如何讓技術(shù)創(chuàng)新普惠各類群體，尤其是“一老一小”等“數(shù)字弱勢”人群；如何打破部門與業(yè)態(tài)壁壘，實現(xiàn)跨交通工具的無縫銜接等？當(dāng)前各地的探索表明，當(dāng)技術(shù)嵌入服務(wù)本質(zhì)，以市民出行體驗為“站牌”，傳統(tǒng)公交才能在時代變遷中真正開往“下一站幸福”。
（上海街頭上公交車站臺引入“碰一碰”。于淼攝）?
（站臺“碰一碰”生成的AI回答。）?
責(zé)編：劉暢暢
一審：劉暢暢
二審：印奕帆
三審：譚登
來源：華聲在線
